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La deuxième ville du Sénégal a été autrefois la capitale du rail ouest-africain et celle de la lutte des cheminots pour l’égalité. Mais elle vit aujourd’hui au rythme ralenti d’un chemin de fer à l’agonie. Sur place, les cheminots démoralisés espèrent qu’un plan de relance pourra faire renaître à leur ville : Thiès, la belle endormie.

Il est bientôt 19H, et la gare de Thiès se réveille. Les oiseaux qui planent au-dessus des voies désertes se livrent à leur ballet quotidien, formant des nuages mouvants dans le ciel qu’illuminent les dernières lueurs du jour. L’effervescence gagne le hall de la gare et les commerçantes, avant de remballer leurs marchandises, tendent l’oreille dans l’attente du train du soir, celui qui vient de Dakar. De la capitale, il raccompagne les potentiels derniers clients de leur journée.

Faye, l’aiguilleur, grimpe sur sa moto pour rejoindre le dernier poste avant la gare de Thiès. De là-bas, il ouvrira la voie à l’autorail et préviendra le chef de gare de l’imminence de son arrivée. Quelques temps après, la nuit recouvre la ville et, comme les yeux d’un géant sorti de la brousse, les phares de la locomotive du petit train bleu apparaissent à l’horizon.

Dans la cabine, le conducteur actionne la sirène : pas seulement pour sacrifier au rituel solennel de l’entrée en gare, mais aussi pour chasser les hommes et leurs bêtes qui se seraient attardés sur les voies.

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Tous les voyageurs descendent, et en quelques minutes à peine, le glissement des sandales sur le quai s’évanouit. La gare retrouve son calme, et retombe dans sa léthargie. Une solitude qui fait mal aux cheminots, comme Mambala Dieng, conducteur de train qui attend depuis trop longtemps que sa machine soit réparée. Comme ses collègues, le silence de la gare l’obsède. Les trains se font rares, faute de locomotives en état de marche. Encore faut-il préciser que ce ne sont que des trains de marchandises, car les trains de voyageurs qui partaient à Saint Louis ou à Bamako ne sont plus que des fantômes que seule la nostalgie des Thiessois ressuscite.

Les Sénégalais n’ont plus que le petit train de banlieue pour se souvenir des joies du rail. Mais à Thiès, on n’entend plus sa sirène que deux fois par jour : le matin à 06H50 quand il embarque les voyageurs qui se rendent à Dakar, et le soir, peu avant 19H quand il les ramène chez eux, à Thiès. Quand sa machine sera réparée, Mambala repartira chercher les wagons de marchandises qu’il a dû abandonner quelque part dans une des gares le long de la voie qui mène à Kidira, à la frontière malienne. Les collègues maliens prendront le relais, et mèneront le convoi jusqu’à Bamako. En attendant le départ, Mambala regarde, le cœur serré, les wagons délabrés qui dorment sur une voie. Et il ne peut s’empêcher d’évoquer les temps pas si lointains où la gare de Thiès débordait d’activité qui faisait battre, le long des quais, le cœur de la ville.

C’est vrai qu’il est loin, le temps où le chemin de fer faisait la fierté des Thièssois. La ville elle-même est fille du rail, puisqu’elle a été choisie, à l’époque coloniale, pour devenir le plus important nœud ferroviaire des chemins de fer Dakar-Saint Louis, puis Dakar-Niger. Bureaux, ateliers, entrepôts, accueillaient chaque jour la plus grande concentration de cheminots de toute l’Afrique occidentale française. La vie des habitants était rythmée par celle des trains, et par les sirènes des ateliers qui chaque matin appelaient les hommes à rejoindre leur poste. Evidemment, tout cela ne s’était pas fait en un jour, ni sans heurts.

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Car le train fut d’abord, pour l’administration coloniale, un instrument de conquête. Militaire d’abord, puis de domination politique sur les territoires « pacifiés », et in fine, d’exploitation économique. Le damel du Cayor, Lat Dior, l’avait bien compris, lui qui s’était opposé farouchement, armes à la main, à l’avancée du tout premier chemin de fer reliant Dakar à Saint Louis. Au musée régional de Thiès, ancien fort colonial doté d’un pavillon du rail, Fadel Thiam – le directeur- me raconte la lente et tumultueuse avancée du chemin de fer au Sénégal.

Le petit musée présente quelles pièces autrefois en usage : outils, uniformes, machines d’émission des tickets, « téléphone omnibus », bâton-pilote (système de pointage du passage des trains), pétards de détresse en cas d’obstacles sur la voie… C’est tout un ancien monde qui renaît dans cette salle d’exposition, dont l’ouverture en 2006 fut saluée par les cheminots, pas mécontents qu’on honore leur mémoire. Car le musée retrace aussi l’histoire de leurs luttes, qui furent déterminantes dans la marche vers l’indépendance du Sénégal et au-delà, de l’Afrique occidentale française. Le train, à l’origine instrument d’oppression, allait devenir le véhicule de l’émancipation.

Le 10 octobre 1947 débute en effet la plus longue grève de l’histoire coloniale française en Afrique. Elle concerne les 20.000 cheminots de l’AOF et leurs familles, qui revendiquent l’égalité salariale, l’intégration des travailleurs auxillaires maintenus dans un statut précaire, ainsi que les allocations familiales dont le personnel venu de métropole bénéficie. C’est le long des 1280 km de voie de la ligne Dakar-Bamako que les grévistes résistent le plus longtemps. Certains y perdent la vie. Mais surtout, l’administration coloniale s’emploie à affamer leur famille, n’hésitant pas à couper l’eau dans les cités cheminotes de Thiès, pour mieux décourager l’esprit de révolte. Mais les familles thiessoises tiennent bon, approvisionnées en vivres par les villages environnants, puis aidées par des soutiens extérieurs, ceux des syndicats français du rail (la CGT notamment).

Tandis que les syndicalistes africains mènent la lutte, ce sont leurs épouses qui maintiennent les familles en vie. Le romancier Sembène Ousmane leur rend d’ailleurs hommage dans son roman « Les bouts de bois de Dieu » qui immortalise la grande grève des cheminots, consacrant le rôle des femmes dans la victoire finale. Au musée régional de Thiès, un extrait du roman de Sembène tapisse deux des panneaux de l’exposition.

Le père d’Amadou Sarr était un cousin d’Ibrahima Sarr, le célèbre leader syndical qui prit la tête de la grande grève de 1947-48. Ce dernier devint ministre du travail à l’indépendance et participa à la mise en place du premier code du travail sénégalais. On donna plus tard son nom à la cité des cadres du chemin de fer de Thiès, l’ex-cité Ballabey.

Symboliquement, un Africain en lutte remplaçait ainsi le premier directeur de la compagnie coloniale des chemins de fer. Car c’est bien la portée de cet épisode historique : au delà des employés du chemin de fer, qui obtinrent satisfaction sur l’essentiel de leurs revendications, la grande grève donnait un coup d’accélérateur aux aspirations indépendantistes. Des ouvriers, par leur solidarité, avaient fait plier le pouvoir colonial. Ils avaient dompté le chemin de fer et retourné ses machines non seulement contre les patrons mais contre le système colonial lui-même. Bientôt, ce seront des Sénégalais qui gèreront ces infrastructures cruciales pour le développement du pays.

Quand sonne l’indépendance, l’africanisation des cadres a déjà commencé. La cité Ballabey, havre de calme et de luxe à proximité des bureaux et des ateliers du chemin de fer, ouvre ses portes aux employés africains.

La vie y est douce, à l’ombre des grands caïlcédrats : boutiques modernes, fabrication de glace, médecins et pharmacie sur place, vergers pour s’approvisionner en fruits… le statut de cadre du chemin de fer est envié, et on l’arbore avec fierté. Y parvenir est un rêve accessible car la compagnie nationale sénégalaise fonctionne comme un ascenseur social. On y passe des concours internes, et on peut quitter l’atelier pour devenir, comme Madiodio Diagne, chef de sécurité. Un poste clef qui orchestre la régulation du trafic et l’expédition des trains.

Thiès rayonne. A la fin des années 70, ses orchestres, comme le Royal Band où le Dieuf Dieul, rivalisent avec ceux de Dakar où ils se produisent souvent.

A l’inverse, les cadres de la capitale viennent séjourner à Thiès le week-end pour s’y divertir. Le jeune Youssou Ndour y enregistre un disque au club Sangomar, bien connu des ambianceurs thièssois.

A la gare, de nouvelles machines font leur apparition, et le fameux autorail baptisé « Arrigoni », peint du même rouge que les boîtes de concentré de tomate, a laissé des traces dans les mémoires. On fête son arrivée comme celle d’un nouvel enfant, l’enfant de tous les cheminots. Dans la cité du rail, on est d’ailleurs cheminot de père en fils, et il est rare de trouver une famille qui, de près ou de loin, ne compte pas d’employé du chemin de fer. Comme ailleurs dans le monde, une profonde solidarité noue cette corporation, et, à Thiès, insuffle à la ville un esprit volontiers frondeur. Les hommes politiques en campagne ou les dirigeants du pays l’ont bien compris… parfois à leurs dépens.

Malgré leurs promesses, ils seront à impuissants à empêcher le déclin du rail et la fin d’un âge d’or que les doyens à la retraite évoquent avec nostalgie. Car dès la fin des années 80, de lourds nuages s’amoncellent au-dessus des rails. Le temps devient mauvais, c’est celui de la crise.

Comme ailleurs en Afrique de l’ouest, les difficultés économiques poussent les Etats à se désengager des services publics. On le ressent aux chemins de fer, où les investissements publics se tarissent. La dévaluation du franc Cfa, en janvier 1994, ne fait qu’accentuer les difficultés. Elle fait exploser la dette de la compagnie des chemins de fer et renchérit les importations de matériel roulant comme de pièces détachées. Commence alors une décennie de lente agonie. Les cheminots y assistent avec dépit.

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En 2003, c’est le coup de grâce. Suite aux pressions de la banque mondiale, qui conditionne l’octroi de nouveaux prêts au désengagement total des Etats maliens et sénégalais dans le secteur ferroviaire, le chemin de fer Dakar-Bamako est privatisé.
Suite à un appel d’offres, la concession est accordée au canadien Canac-Getma qui exploitera la ligne via la société Transrail créée pour l’occasion. Elle s’installe à Thiès, dans les bureaux de la défunte Société des Chemins de fer Sénégalais (SNCS). Cette privatisation à marche forcée ne va qu’accentuer la désillusion des cheminots, et de tous ceux qui, au Sénégal, voient dans le rail un outil de développement en même temps qu’une fierté nationale.

D’abord parce qu’elle s’accompagne d’un plan social et d’une réduction massive des effectifs. Un plan imparfait qui laisse nombre d’employés non reconnus comme statutaires sur le carreau. Ensuite, parce que la société abandonne peu à peu le trafic passager qu’elle juge peu sûr et non rentable, pour se concentrer sur le celui des marchandises. Il en résulte la fermeture de nombreuses gares sur la ligne, privant des villages entiers de la source de revenus que le passage du train occasionnait. Enfin, parce que, de l’avis des cheminots comme des Etats concernés, la société ne va pas suffisamment remplir les obligations prévues au cahier des charges de la concession, notamment l’investissement dans la réfection de la voie et la rénovation du matériel roulant. Dès lors, à mesure que les années passent, la vétusté du matériel ne fait que s’accentuer, les déraillements se multiplient, et dans les ateliers, on finit par « cannibaliser » certaines machines en y prélevant les pièces qui serviront à réparer les autres. Les conflits sociaux se multiplient. Le nombre de locomotives et partant, de trains, se réduit à peau de chagrin. Elle est passée ces dernières années à 20 km/h. En moins de dix années, le soleil du rail, autrefois radieux, paraît sur le point de disparaître.

Le 7 décembre 2015 : les Etats du Mali et du Sénégal mettent fin à la concession de la ligne, et donnent un préavis de trois mois à la société Transrail pour plier bagages. Cette dernière, qui a depuis 2003 changé plusieurs fois de mains, a alors pour actionnaire majoritaire la société française Advens dirigée par Abbas Jaber, homme d’affaires natif de Thiès.
Trois mois plus tard, le Sénégal signe un accord avec la China Railway Construction Corporation signent un accord prévoyant la réfaction de l’intégralité de la voie menant de Dakar à frontière malienne. Idem côté malien. Portant sur des prêts pharaoniques, l’accord qui suscite maintes discussions n’est pas encore devenu réalité.

Les deux Etats ont certes repris possession du rail en créant une nouvelle entité commune pour gérer la voie : Dakar-Bamako Ferroviaire (DBF). Mais le rail reste en sursis et des investissements en perfusion s’avèrent (toujours plus) urgents. Sans compter les salaires, que les Etats ont dû reprendre à leur compte. La transition est donc loin d’être finie, car, en dépit de discussions en cours (notamment avec le groupe du Nigerian Aliko Dangote), en octobre 2017, aucune solution concrète ne semblait se dessiner. Les cheminots, dont le long calvaire se poursuit, se sont encore mis en grève le 19 octobre.

Début 2018, un train de voyageurs a fait Dakar-Kayes, un évènement symbolique pour redonnner un semblant d’espoir à la ligne historique. Pour l’heure, les habitants de Thiès attendent encore de savoir de quoi demain sera fait.







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Cet article a été écrit par Ajonews

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